<< Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>

Двухрежимные обводы, переходный режим плавания.

        Ширина днища глиссирующего судна в начальный период движения и при выходе на глиссирование может быть увеличена путем установки продольных уступов-брызгоотбойников, располагаемых на бортах катера несколько выше скулы — на уровне статической ватерлинии судна (рис. 1). Благодаря этому при движении в режимах плавания и переходном к глиссированию несколько снижается ходовой дифферент.

        Как показали буксировочные испытания в бассейне, пик сопротивления в переходном режиме снижается примерно на 8—10%, а при Fr_D = 0,9 происходит отрыв струй, вырывающихся из-под днища от нижней скулы. Таким образом, корпус глиссирует уже на меньшей ширине днища, вследствие чего существенно снижается сопротивление, а дифферент имеет несколько большую величину, чем на катере с широким днищем.
Некоторое представление о качествах судна с двухрежимными обводами дает рис. 2, где приведены кривые изменения сопротивления моделей мотолодок в зависимости от скорости. Все модели имеют одинаковую длину и водоизмещение. Ширина днища модели 3 соответствует ширине двухскулового корпуса 1 по верхней скуле; модель 2 имеет днище такой же ширины, как и корпус 1 по нижней скуле.


При резком крене, например на циркуляции, верхняя скула — брызгоотбойник входит в воду и благодаря гидродинамической подъемной силе, возникающей на его нижней поверхности, а также резко увеличившемуся объему обеспечивает прирост восстанавливающего момента. Для того чтобы повысить эффективность брызгоотбойников, их выполняют с небольшим положительным углом атаки к статической ватерлинии катера.
        Брызгоотбойники дают заметный эффект на сравнительно крупных катерах (более 8 м) с большой нагрузкой. В этом случае уступ имеет значительныеразмеры, а сопротивление корпуса намного превышает сопротивление выступающих частей — таких, как подводные части угловых откидных колонок или подвесных моторов.
        Существует еще один тип малых судов, на которых используются двухрежимные обводы, рассчитанные на самый широкий диапазон относительных скоростей. Это моторно-парусные яхты, способные под мотором глиссировать, а под парусом ходить лишь немногим хуже обычных яхт.
        Под парусами скорость шестиметровой яхты можно варьировать от 3,5 км/ч при ветре в 1—2 балла до 11—12 км/ч при свежем ветре. Возможности возрастания этой скорости даже на 20% за счет увеличения площади парусности практически ограничены, так как возникает необходимость повышения остойчивости судна (путем увеличения массы балластного фальшкиля или ширины яхты). Таким обра- зом, выигрыш в тяге парусов сведется на нет возрастающим сопротивлением воды.
        Указанного предела скорости (для большинства яхт он определяется числом Фруда, равным 0,4) можно достичь с помощью подвесного мотора мощностью всего 5 л. с./т. А при установке, например, 25-сильного мотора катер такого же водоизмещения и длины может идти в режиме, близком к глиссированию, со скоростью 22 - 27 км/ч. Итак, перед конструктором встает задача объединить в одном корпусе водоизмещающие обводы, оптимальные для плавания под парусом и позволяющие использовать полную мощность мотора в переходном режиме.
                  << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>