<< Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>

Что такое реданный катер?

        Продольная устойчивость движения глиссирующего катера при минимальной смоченной поверхности днища достигнута на корпусах с поперечным реданом (рис. 1). Несущая площадь днища разделяется на две части — основную, воспринимающую от 60 до 90% массы катера и расположенную непосредственно перед поперечным реданом, и участок у транца. Глиссирующие поверхности имеют большое гидродинамическое удлинение, приближающееся к удлинению подводного крыла, и смоченную поверхность корпуса в два раза меньшую, чем на обычном глиссирующем корпусе. Благодаря этому на скоростях движения Fr_D > 5 реданные катера обладают более высоким гидродинамическим качеством. Важно также, что конструктор имеет возможность менять положение редана по длине катера в зависимости от нахождения центра тяжести судна.
        Ранее реданные обводы считались немореходными, так как днище у редана, расположенного посредине корпуса, выполнялось совершенно плоским, редан имел большую высоту (равную обычно 1/20 ширины днища), отсутствовали устройства для регулирования дифферента в зависимости от погодных условий. Такие катера испытывали сильные удары о встречную волну даже при малой ее высоте, так как редан получал удар сразу по всей ширине днища.
В начале 60-х годов в США были разработаны новые обводы реданного катера, позволившие избавиться от указанных недостатков. Был выполнен редан стреловидной формы с продольной профилировкой прилегающего к нему несущего участка днища с вогнутостью и небольшим отгибом вниз у редана (рис. 2).


        Благодаря продольному изгибу днища ускоряется поток воды, в результате чего возникает центробежная сила, сглаживающая пик давления на границе встречи днища с водой и дающая дополнительный прирост подъемной силы (по данным испытаний — примерно на 35%).
        Высота стреловидного редана, установленного на днище с килеватостью 12—20°, примерно вдвое меньше обычного, однако в этом случае обязательно какое-либо устройство для регулировки дифферента, например встроенные в днище транцевые плиты или установленное в корме подводное крыло с регулируемой подъемной силой. Это устройство поддерживает 12—14% массы катера, а остальное приходится на долю редана. На волнении дифферент катера на корму с помощью плит или крыла увеличивается, благодаря чему ударные перегрузки на днище снижаются примерно на одну треть. При спокойной воде, наоборот, увеличив подъемную силу на кормовом крыле, можно поднять корму катера почти полностью из воды и добиться максимальной скорости.
        Одной из особенностей гидродинамики реданных корпусов является необходимость обеспечивать вентиляцию каверны, образующейся сразу за реданом. Если это не выполнить, вода может «прилипать» к днищу и вертикальной стенке редана, увеличивая сопротивление воды. При движении реданных катеров старой конструкции проходя- щие по бортам волны часто перекрывали вход воздуха в зареданную область, катер при этом падал, зарыскивал с курса. На катере «Дунаплэйн» (см рис. 2) за редан отводятся выхлопные газы от двигателей, благодаря чему создается избыточное давление. Гидродинамическое качество реданного катера, построенного по такой схеме, превышает K=10 (напомним, что на глиссирующих катерах обычного типа К = 4-6).
        Стреловидная форма позволяет значительно снизить перегрузки катера на волне, поскольку площадь (и сила) гидродинамического удара нарастает, начиная с вершины редана, более плавно, чем в случае перпендикулярного килю редана.
        Одна из модификаций современных реданных обводов «Эйрслот» создана американцем Ричардом Коулом. На килеватом днище (около 20°) катера имеется невысокий «поперечный» редан, расположенный не перпендикулярно диаметральной плоскости ДП, а в виде треугольника (в плане), развернутого вершиной в корму (рис. 3). Реданы располагаются перпендикулярно потокам воды, обтекающим килеватое днище наискось от киля к скулам. Чтобы не препятствовать свободному проходу воздуха в зареданную область, бортовые спонсоны обрываются близ редана.


        По замыслу конструктора «эйрслот» — «воздушная щель» (поперечный редан) должна вступать в действие только при выходе катера на волну.
        В этих условиях обычный катер выталкивается из воды гидродинамической силой, которая действует от точки встречи днища с волной и почти по всей длине корпуса — до транца. Коул задумал оборвать «выталкивающую» работу волны не на транце, а на границе «щели». Для этого он сделал угол атаки эареданной области днища меньше, чем носовой. Теперь волна выбрасывает катер только до тех пор, пока ее гребень не пройдет 'щель», затем вода начинает натекать на днище под меньшим углом атаки и значение гидродинамической силы резко падает. Чтобы избавиться от скачков, свойственных старым катерам с реданами, расположенными перпендикулярно килю, Коул сделал редан стреловидным в плане.
        Интересный вариант современного реданного катера «Тридин» разработан в США Р. Хантом и Р. Хоббсом (рис. 4).


        Корпус «Тридина» представляет собой комбинацию ряда обводов. Носовая часть до первого поперечного редана имеет значительною килеватость днища, она первой встречается с волной и мягко воспринимает удар, действие которого прекращается, как только волна пройдет этот редан. Ширина днища, подвергающегося действию удара, уменьшена за счет довольно высоких продольных реданов.
        Как и на «Эйрслоте», основной поперечнын редан расположен по диагонали к килю, а поверхности, которые в носовой части днища были выпуклыми, за реданом становятся плоскими. Соответственно уменьшается и угол килеватости, на транце он составляет 12°.
        Углы атаки и длины глиссирующих участков за поперечными реданами подобраны таким образом, что судно практически не совершает скачков на волне. Во время сравнительных испытаний на «Тридине» ударные перегрузки были вдвое меньше, а скорость на 11 —15% выше (68 км/ч против 60), чем на катере с традиционными обводами.
                  << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>