<< Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>

Ходовая остойчивость катеров.

        Профиль волны, сопровождающей водоизмещающий катер, изменяет его посадку и первоначальную форму ватерлинии. Рассчитывая плавучесть и остойчивость, необходимо помнить, что при относительной скорости Fr = 0,4—0,5 эти изменения становятся неблагоприятными, когда судно как бы поддерживается на двух соседних гребнях поперечной волны. Средняя, наиболее широкая часть корпуса оказывается в районе впадины, обнажается, следствием чего является заметная потеря момента инерции площади действующей ватерлинии. Погружение оконечностей корпуса не всегда компенсирует эту потерю и остойчивость катера ухудшается. Нередко можно видеть, как катера с малой начальной метацентрической высотой в таком режиме движения получают заметный крен от незначительной асимметрии нагрузки или даже от влияния вращения гребного винта. Отмеченное обстоятельство должно учитываться при проек- тировании катеров, рассчитанных на скорость Fr = 0,4—0,5, необходимо предусматривать дополнительный запас остойчивости.
        Ходовая остойчивость глиссирующих катеров, благодаря действию больших гидродинамических давлений на днище, достаточно высокая. Однако и здесь многое зависит от ширины глиссирующего участка днища. Чем уже глиссирующая поверхность, тем меньше метацентрическая высота, тем больше амплитуда бортовой качки при ходе на волнении и угол крена при действии динамических сил на повороте или вследствие асимметрии нагрузки. Особенно заметно влияние уменьшения ширины смоченной поверхности днища при выходе на глиссирование катеров с килеватыми обводами типа «глубокое V», снабженных продольными реданами. Иногда приходится увеличивать смоченную поверхность путем обрыва продольных реданов на некотором расстоянии от транца. Благодаря замыванию дополнительных участков днища, расположенных ближе к скуле, остойчивость катера повышается.
        Особо следует рассмотреть остойчивость глиссирующей мотолодки с подвесным мотором на циркуляции. При резком повороте на лодку действует центробежная сила F_цб, направленная по касательной к траектории центра тяжести. Под действием этой силы, а главным образом вследствие изменившегося направления действия упора гребного винта при повороте мотора, корпус получает сильное боковое перемещение—дрейф в сторону борта, внешнего по отношению к центру циркуляции. При этом кормовая часть имеет особенно большие ускорения — к транцу приложена значительная поперечная составляющая упора винта. Со стороны дрейфа у корпуса возникает подпорный валик, вызванный повышением давления под днищем или у скулы. Равнодействующая этих сил давления F_д и центробежная сила, F_цб дают пару, стремящуюся опрокинуть лодку через наружную от центра циркуляции скулу.
        Тяжелые корпуса с повышенной килеватостью днища (10° и более) на повороте кренятся, как правило, внутрь циркуляции, потому что во-первых, сильнее сказывается действие упора винта, приложенного на плече большой величины — около полуметра от верхней кромки транца; во-вторых, поверхность днища дрейфует под достаточно большим углом атаки к направлению дрейфа и благодаря этому создается значительный добавочный гидродинамический момент, кренящий судно к центру циркуляции.
        Следует отметить, что при малой килеватости днища высокие продольные реданы в кормовой части могут нейтрализовать этот эффект. На их боковых гранях появляются значительныединамические силы, и такой корпус ведет себя часто как плоскодонный.
        Иногда для уменьшения крена на циркуляции и повышения остойчивости мотолодок на стоянке применяют бортовые наделки — були и спонсоны (рис. 1).

При крене на ходу на нижних наклонных гранях таких наделок возникают гидродинамические силы, подобные F_д, показанной на, препятствующие дальнейшему увеличению крена. На стоянке «работает» погружающийся в воду объем наделки со стороны накрененного борта.









                  << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>